“Ma questa barca ha forse fatto dei charter?”. Se la risposta è positiva, il potenziale acquirente torcerà naso, bocca e occhi, indicando così chiaramente il proprio disgusto nel continuare una trattativa che abbia per oggetto una barca che, nel proprio passato prossimo o remoto, è stata usata per il noleggio o, come s’usa dire abitualmente, una barca che “ha lavorato”.

Condivido che, in generale, il lavoro possa provocare sensi di nausea, e per quanto riguarda specificatamente le “imbarcazioni lavoratrici” il disprezzo preconcetto nei loro confronti, in alcuni casi, non è giustificato.

E’ sostanzialmente vero che la barca di un armatore privato viene usata mediamente per circa 30 giorni all’anno, cioè circa 4 settimane, mentre quelle adibite al charter, affinché siano redditizie, debbono essere produttive, e quindi lavorare, dalle 15 alle 20 settimane.

Si deduce perciò che il rapporto d’uso tra la barca di un privato e quella di una società di noleggio varia da 1 a 4 o 5 volte; dopo due anni dal varo, la prima avrà sempre due anni mentre l’altra dovrebbe dimostrarne almeno 8 o anche 10. Allora che si fa ? E’ solo questione di prezzo?

In pratica sì perché, come ho constatato personalmente, interferiscono una serie infinita di variabili che determinano un ventaglio di possibilità che poi concorrono a stabilire la convenienza o meno di un acquisto.

Prima di tutto bisogna considerare quali sono i punti di maggiore usura per le imbarcazioni adibite al charter e vi assicuro che sono facilmente determinabili.

Incominciamo dai più appariscenti che si trovano all’interno e dimostrano lo stato di conservazione dell’arredo, mentre all’esterno ci limiteremo a controllare i cavi tessili quali drizze e scotte.

I gradini per scendere nella dinette saranno certamente più usati e immancabilmente la tappezzeria della seduta più prossima alla scala sarà più consumata dagli imbranati che in attesa dell’assegnazione della cuccetta sbattono lì il loro “bagaglio” che non sempre è un “sacco da marinaio”.

Non ci crederete che, quasi sempre, le vele sono perfette perché è il motore che ha lavorato molto di più di quanto non ci si aspetti in una barca a vela.

Il charterista è fondamentalmente un vacanziere che ha deciso di dedicare  una settimana delle proprie ferie per andare in barca. Ha preso in carico lo yacht nel porto A e ha già deciso che in sette giorni arriverà fino a B, per poi dover fare ritorno in A. Se anche fosse un noleggio “one way” la destinazione B sarà ancora più distante da A. Poiché ha pagato per navigare, cercherà di muoversi … con ogni mezzo, e cioè avanzerà a motore.

Se poi ammetterà che in vacanza non si è disposti a grandi levatacce, poiché alla sera si tira tardi, deduciamo che la giornata velica non inizia prima delle nove e, per non perdere il posto all’ormeggio o il miglior ridosso nella baia, la navigazione finisce alle quattro del pomeriggio.

Con l’auspicabile alta pressione la brezza di terra si esaurisce tra le dieci e le undici del mattino e la termica dal mare si distende solo dopo le tre del pomeriggio per cui i nostri amici del charter (… e anche molti armatori) navigano prevalentemente a motore, soffrendo nelle ore più calde della giornata, lamentandosi che manca qualsiasi alito di vento.

Ritornando al problema che ci eravamo posti all’inizio e cioè ai controlli da effettuare prima d’intraprendere l’acquisto di una barca ex charter, risulta evidente che la cosa più importante da controllare sarà perciò lo stato del motore e, se risultassero indicate, verificare il totale delle ore  effettuate.

Questo problema si attenua per quelle imbarcazioni che vengono noleggiate con l’optional di uno skipper professionista, in quanto è probabile che gli equipaggi siano stati catechizzati e abbiano ricevuto un maggiore stimolo per andare a vela e, sotto la sorveglianza del capo barca, c’è stato un impiego più oculato del propulsore “ausiliario”.

Dopo aver dato un occhio alle apparecchiature elettroniche, se ci sono, ed eventualmente alle manovre di coperta, se funzionano correttamente, resta un’ultima definitiva verifica da cui non si può prescindere quando si è in procinto di acquistare qualsiasi imbarcazione, piccola o grande, a vela, a remi o a motore.

Le barche si guardano e si provano nell’acqua, ma si acquistano solamente  in secco a terra e cioè quando si può esaminare attentamente la parte sommersa dello scafo che, appunto, viene tecnicamente chiamata “opera viva”,  sottolineando che è quella la parte attiva di ogni natante.

Poiché ogni venditore, a parole, garantisce sempre che la barca è “a posto”, la consuetudine vuole che le trattative si concludano come in una partita a poker, chi dice “vedo” paga, salvo poi invertire l’onere su chi invece ha “bluffato”.

Alaggio e varo sono sempre a carico del compratore quando la vendita andrà a buon fine, mentre resterà sul gozzo del venditore se, sulla barca che è stata posta  fuori dall’acqua, si scopriranno “cose pregiudizievoli per la sicurezza dell’imbarcazione” o anche evidenti tracce della famigerata “osmosi”.

A tutte le imbarcazioni, dicevo, è opportuno guardare sotto, soprattutto a quelle provenienti dal charter, ribadisco l’ opportunità di verificare che non abbiano, per caso, incontrato il famoso “pesce scoglio”, una specie diffusissima soprattutto tra le isole della Croazia.

Buon vento.