On test. In anteprima mondiale la prova dell’Elan Gt5: una carena da corsa

Le due torrette, rossa e verde, dei fanali di ingresso di Portorose, sfilano ai lati. Il nuovissimo Elan Gt5 scivola sull’acqua calma ridossata dal golfo le cui alture ci proteggono dal borino che soffia fresco un paio di miglia più fuori.

A bordo c’è l’eccitazione delle grandi occasioni. E’ il primo test in mare dell’ultimo progetto di Rob Humphreys per Elan che inaugura la nuova gamma Gran Turismo. Il capo del marketing del cantiere sloveno, Matic Klemenc, e l’importatore italiano del marchio, Luigi Coretti, seguono i dettagli della preparazione.

Noi siamo più presi da quello che ci circonda e, soprattutto, da una striscia di mare più scura, proprio di fronte a Pirano, dove una leggera Bora attira la prua del Gt5.

Randa e fiocco al 1o5% vanno a riva in pochi secondi per intercettare una decina di nodi da nord est. Ed è questo il momento di rendersi conto che si è insieme a una vecchia conoscenza, che le superfici in acqua, cioè, sono quelle, solo un po’ allungate, dell’S5: efficaci, stabili, reattive.

La barca

Poco più di 13 metri fuori tutto, il nuovo GT5 al galleggiamento misura 12,41. Quindi come detto, una versione leggermente allungata, per quanto riguarda la carena, del S5. Del precedente modello della serie sport, conserva anche le linee d’acqua sportive che portano impresso lo stile che Humphreys ha dato alle carene Elan.

Ancora una volta il progettista inglese ci propone uno scafo che promette sulla carta le migliori performance dalla bolina larga al lasco, con sezioni di prua fini ma non esasperate e un baglio massimo ampio (3,91 metri) e molto arretrato.

Basta però sollevare lo sguardo dalla linea del galleggiamento per rendersi conto che  ci troviamo di fronte a uno sforzo notevole sul piano dell’innovazione. L’impronta di un nuovo passo che questa barca vuole lasciare sul percorso di Elan, è rappresentata in modo evidente dalla tuga, che già a osservarla dall’esterno, con le ampie finestrature e la sua preponderanza sul piano della coperta, lascia intuire la presenza di un raised saloon grande e luminoso.

Un’ impronta che definisce subito gli obiettivi di questo nuovo progetto: mantenere le caratteristiche di velocità e prestazioni a vela, con interni che modificano notevolmente l’approccio sin qui seguito. Molto ampi, luminosi, con modifiche di organizzazione degli spazi sostanziali, e con l’utilizzo di materiali più pregiati.

Anche la costruzione propone un piccolo salto sul piano dell’innovazione e della qualità. La barca è sempre stratificata in infusione, ma questa volta il ragno strutturale non è realizzato fuori opera ma infuso nello stesso momento dello scafo. Inoltre, le due paratie strutturali in composito sono fascettate sia alo scafo che alla coperta, fornendo una rigidità maggiore alla barca.

In coperta

E’ già dall’estrema poppa che si iniziano a trovare alcuni elementi che conferiscono un carattere deciso a questa barca. A partire dalla prima impressione generale che fornisce il pozzetto. E’ molto ampio, ma la tuga alta e soprattutto i paramare altri 50 centimetri, lo rendono particolarmente protetto.

Lo specchio di poppa è costituito da una plancia davvero grande (2,50 per 67) apribile elettricamente che incorpora anche la scaletta da bagno. In questa zona, se proprio si amano queste perversioni, il cantiere ha previsto la possibilità di collocare un lavandino e un barbeque.

Tornando in pozzetto, anche durante la prova in mare abbiamo trovato molto efficace la posizione dei due winch per parte, che permettono di intervenire su tutte le manovre eliminando la presenza di winch sulla tuga.

Qualche perplessità dobbiamo manifestarla sulla presenza del doppio tavolino. L’aspetto positivo è la notevole dimensione del piano una volta che le 4 ante sono tutte aperte, e la possibilità di ricavare due prendisole, facendo scendere le due ante esterne al livello delle panche.

Diventa invece impossibile chiudere le due ante interne se si è da soli e, seppure il passaggio fra i due tavolini risulta molto agevole, forse rappresentano un eccessivo ingombro se all’armatore venisse voglia di sfruttare le potenzialità di questa caremna e cimentarsi fra le boe.

Procedendo verso prua spiccano due elementi che riflettono la loro presenza sugli interni: le grandi finestrature, laterali e frontali, che immettono luce e forniscono visibilità in quadrato, e i passavanti larghi 36 centimetri. Non è molto, ma di positivo c’è che le sartie sono ancorate allo scafo lasciando spazio per muoversi, e all’interno si recupera molto volume in larghezza.

 

Stivaggio abbondante, soprattutto per la presenza di un gavone, quello di destra, così profondo che forse è meglio prevedere la possibilità di realizzare qualche ripiano.

All’estrema prua due gli indizzi che ci parlano della voglia di correre del GT5: il tamburo del rullafiocco recessato, in modo da sfruttare al massimo lo spazio per dare superficie al fiocco, e una bella delfiniera su cui murare un gennaker da 130 metri quadrati.

Interni

Scesi sotto coperta le sensazioni si manifestano e moltiplicano velocemente: sorpresa, curiosità, benessere per una grande disponibilità di spazio e luce.

Sensazioni ancorate a dati e scelte progettuali precise. Innazitutto questa barca ha un’altezza interna maggiore di 17 centimetri rispetto al S5. Quindi, il quadrato accoglie due innovazioni importanti per ottenere tutto questo spazio: la collocazione della cucina a ridosso della paratia di prua, lasciando quindi la parte più larga della barca a disposizionne della dinette, e il tavolo da carteggio che scompare diventando una seduta del divano di destra.

 

Nella norma le dimensioni delle cabine (due o tre con uno o due bagni), mentre ampio e bene organizzato, con il box doccia separato, il bagno di dritta.

La scelta dei legni, teck e rovere naturali o sbiancati, e dei tessuti dal colore chiaro, contribuiscono naturalmente a esaltare gli effetti della luce che entra dalle finestrature.

Prova in mare

Qualche riga più su vi avevamo lasciati  mentre ci si godeva una bolina larga mure a dritta intenti a ottimizzare la messa a segno di randa e fiocco. Ci torniamo subito. Ma prima ci corre l’obbligo di registrare un po’ di velocità a motore.

Lasciati alle spalle i segnali che ci allineano verso l’imboccatura di Portorose, ci teniamo una leggera brezza al traverso e proviamo le velocità su una superficie piatta del mare. Il Volvo 55 cavalli, con una tre pale fissa, già a mille giri spinge la barca fino a 4.5 nodi con una velocità di crociera, a 2.300 giri, di 8.4 nodi. Vibrazioni assenti, nessun effetto apprezzabile sulle doppie pale ben lontane dagli effetti turbolenti dell’elica che gira.

Finalmente è ora di tornare a vela. Soffia un borino che oscilla fra i 10 e i 12 nodi con qualche rara punta intorno ai 14 nodi di reale. La carena di Humphreys ama evidentemente la bolina larga. Le piace respirare a pieni polmoni, rilassarsi e appoggiarsi sullo spigolo che in questo caso, ben oltre gli effetti di maggiore spazio che garantisce nelle sezioni poppiere degli interni, correndo dallo specchio di poppa fino a ben oltre la mezzanave, fa sentire la sua presenza creando un appoggio su cui la barca si stabilizza e in pochi secondi inizia a incrementare la velocità.

Vento leggero, ci teniamo sui 60 gradi di angolo reale. La velocità oscilla fra i 6.5 e i 6.8 nodi. L’apparente che leggiamo sugli strumenti è di 38 gradi. Stringiamo a 50 di reale con 10 nodi di aria da terra su mare piatto, e la velocità ne risente subito, scendendo a 6 nodi. Diamo un’occhiata all’apparente che è di 32 gradi. Giochiamo ancora un po’ con le velocità, assistendo a repentini aumenti quando per qualche secondo la bora tocca i 14 nodi spingendoci otre i 7 nodi di velocità  con un angolo reale di 50 gradi.

Ma la qualità più significativa di questa carena è la stabilità. Non è una novità. Rob Humphreys ci ha abituati a linee d’acqua dal grande equilibrio, che risentono immediatamente di una corretta regolazione delle vele. Con un genoa leggermente più sovrapposto potremmo tranquillamente evitare quelle piccole correzioni alla ruota che di tanto in tanto dobbiamo apportare. A questa ottima stabilità di rotta concorre decisamente la presenza della doppia pala con quella sottovento bene immersa e in posizione centrale.

Le virate sono agili e precise ma soprattutto la barca è molto reattiva, riuscendo  in 7-8 secondi a recuperare, in chiusura della manovra, la velocità di ingresso.

E’ evidente che questa barca ama correre di bolina larga se deve contare su randa e genoa. Poggiando sui 130 gradi la velocità scende a 4.8 nodi. Peccato l’assenza di un gennaker a bordo che oltre il travesro ci avrebbe regalato ottime performance. Tenuta di mare? In quelle condizioni perfette avrebbe tenuto bene anche la mia vasca da bagno. Le carene Elan però, negli ultmi anni le abbiamo provate in condizioni ben diverse e sulla loro capacità di affrontare mari molto formati non ci sono dubbi.

 

Prestazioni a motore

Giri/min	Vel nodi
1000	4.5
1500	5.8
2000	7.4
2300	8.4	Vel. crociera
2500	8.6
2850	9.5	Vel. max

Prestazioni rilevate con Volvo D2-55, elica tripala fissa, mare calmo, vento 10 nodi al traverso

 

Prestazioni a vela

Gradi al vento reale	Velocità nodi
40	5.4
50	6.2
60	6.8
90	7.2
130	4.8
150	4.5

Prestazioni rilevate con 12 nodi di vento reale medio, mare calmo, randa e fiocco al 105%. Sette persone a bordo, serbatoio acqua 50%, serbatoio carburante 35%

 

Scheda tecnica

Lunghezza f.t.	13,2 mt
lunghezza al galleggiamento	11,58 mt
baglio max	3,91 mt
pescaggio	2,45/2,25 mt
dislocamento	8100 kg
zavorra	3000 kg
serbatoio acqua	260 l
serbatoio carburante	190 l
motorizzazioni	40/55 cv
randa	46,2 mq
genoa	38,10 mq
gennaker	130 mq
progetto	Humphreys Yacht Design & Elan Design Team
Categoria CE	A