È Alessandro Conti, direttore generale di Brunswick Marine Italia, a presentarci durante il Salone Nautico di Genova, il Mercury Diesel 6.7L da 550 cavalli, il motore che, in duplice copia, ha spinto l’FB Design 38 Stab in versione diporto a 70 nodi (l’uscita è testimoniata con un video in diretta pubblicato sulla nostra pagina Facebook che di seguito inseriamo).

https://www.facebook.com/tuttobarche/videos/1671721149513572/

Ingegner Conti, di che propulsori stiamo parlando?

“Quella che avete avuto modo di provare era una coppia di Mercury Diesel 6.7L nella versione da 550 cavalli l’uno. Questi nuovi motori sei cilindri a iniezione elettronica Common Rail nascono per essere installati su imbarcazioni da 45 a 60’ e sono disponibili anche con altri due livelli di potenza: 480 e 500 cavalli. In tutti i casi sono disponibili sia come entrobordo, sia entrofuoribordo con Pod Mercury Zeus”.

FB Design 38 Stab

Un prodotto nato internamente alla Mercury?

“La base è un motore prodotto dalla FPT con la quale per la prima volta abbiamo sviluppato un accordo di questo tipo. Ma rispetto alla progetto originario abbiamo apportato notevoli cambiamenti in modo da adattarlo meglio a quelle che volevamo fossero le sue caratteristiche”.

Che cosa avete fatto?

“Sostanzialmente più che perseguire le prestazioni di punta siamo stati attenti a migliorare il comfort di bordo. Abbiamo lavorato per ridurre ulteriormente la fumosità. Abbiano modificato il rapporto di compressione, con tutto l’impegno che ciò comporta, per renderlo più adatto a un uso a regimi medio-bassi. Anche il turbocompressore singolo a geometria fissa con valvola wastegate è stato interessato dai cambiamenti e privilegia i bassi regimi fornendo la coppia massima già a 1600 giri, una soluzione che favorisce l’entrata in planata, per esempio. Modifiche sono state apportate anche all’isolamento termico di alcune parti, abbiamo poi cambiato il circuito dell’aria installando un filtro con silenziatore Walker e ridotto il fischio della turbina. Infine abbiamo migliorato l’isolamento dalle vibrazioni. Il tutto con il fine di rendere più piacevole la vita di chi sta a bordo in navigazione”.

E per migliorare il comfort di chi deve lavorarci su questi motori, che spesso, vista la dimensione di imbarcazione di cui si parla può essere lo stesso armatore a occuparsi della piccola manutenzione ordinaria?

“C’è stato dello studio anche in quel senso: per esempio abbiamo previsto una doppia asta per il controllo dell’olio, di modo che indipendentemente dall’installazione a bordo e dallo spazio in sala macchine sia sempre agevole verificare i livelli. Abbiamo reso calpestabile la parte superiore, sempre per agevolare l’utilizzo in spazi piccoli; è stato inserito uno stampato con codice colore che guida chi deve curare il motore, solo per citare alcune attenzioni”.

“In pratica, – continua Conti-, questo motore rappresenta un sunto della filosofia Mercury: propulsori per sole applicazioni nautiche. Motori semplici e facili da manutenere e finalizzati più che alle prestazioni di punta al benessere di chi sta a bordo. Elementi dell’ecosistema SmartCraft, che controlla e gestisce sia l’uso sia la manutenzione, con comandi e dispositivi elettronici che comprendono i sistemi di pilotaggio tramite joystick sia per entrobordo sia per Pod. Il tutto integrabile con i display multifunzione proprietari, come il Vessel View 703 presentato in anteprima proprio qui al Salone”.

Ma quando si parla di benessere si considera anche l’aspetto più immediatamente tangibile: l’economia di utilizzo…

“Qui il discorso si fa complesso, parlare solo di litri/ora è poco sensato: avrebbe più senso parlare di litri/miglio. Se due motori hanno lo stesso consumo orario, ma uno dei due ha una velocità maggiore, quale è più economico nell’utilizzo? E poi c’è da tenere conto di quante ore moto si affrontano ogni anno, o a che regime: si potrebbe per esempio scoprire che mettere un’elica più adatta alle velocità cui generalmente ci spostiamo migliora l’efficienza del motore e quindi ci fa consumare meno; oppure che si potrebbero risparmiare soldi scegliendo un motore a benzina, per esempio, perché facciamo poche ore di moto e non ammortizzeremmo mai il maggiore costo di acquisto di un motore diesel. In ogni caso, tornando al Mercury 6.7 L, il rispetto delle normative EPA Tier 3, RCD 2 e IMO Tier 2 con certificazione di emissioni lo attesta come motore dai ridotti appetiti”.

Parlando di ambiente, quanto è il legislatore a guidare le scelte dei prodotti da lanciare sul mercato e quanto è, invece, la richiesta del pubblico?

“La domanda più frequente che riceviamo è legata al cosiddetto “consumo”, tipicamente “quanti litri consuma il motore?”: quanto questo sia legato ad una sensibilità per l’ambiente e quanto ad un’attenzione ai costi di esercizio è difficile discriminare. Il compito del legislatore, in termini di emissioni, è quello di anticipare la necessità o la richiesta in questo senso e i nostri motori rispondono in pieno alle normative. La richiesta di applicazioni ibride è molto spesso indirizzata all’ingresso in zone marine altresì interdette.”

Al Salone nautico 2017 avete messo in bella mostra sia questo motore diesel mid-range sia il Mercury Verado 400 R, un fuoribordo che, nonostante i suoi due anni di vita, riscuote sempre un notevole successo: per la durata dell’intervista ci saranno state almeno una decina di persone che si sono fatte fotografare accanto ai due modelli esposti. Da quello che vedete, il futuro è entrobordo o fuoribordo?

“Secondo noi il futuro è per così dire ibrido, sia fuoribordo sia entrobordo, intendendo anche gli entrofuoribordo. Ci sono elementi che lavorano a favore della permanenza di entrambe le specie. Da una parte i fuoribordo sono sempre più potenti e quindi offrono alternativa anche a imbarcazioni finora rimaste escluse da questo tipo di propulsione. In più i motori fuoribordo si portano dietro anche l’aspetto emozionale di poter mostrare la potenza che si è scelto di installare un aspetto gratificante che ha un suo peso nella scelta dei motori. D’altra parte nelle piccole cilindrate sono la scelta preferita e questo ha anche una ricaduta diretta sul valore che diamo loro in azienda: i nostri motori da 40 cavalli rappresentano un terzo della produzione totale propulsori. Quindi il fuoribordo non ha ragione di temere il futuro, ma neanche gli entrofuoribordo. Per esempio i gommoni, grandi utilizzatori della prima tipologia, stanno crescendo di dimensioni e sia i costruttori sia gli armatori cominciano a dimostrare di preferire una soluzione con piede poppiero e motore interno. Senza contare poi che le alte potenze sono ancora totalmente ad appannaggio degli entrobordo”.

Ma è vero che rimangono di più complessa gestione gli entrofuoribordo rispetto ai fuoribordo e quindi la scelta di uno o dell’altro dipende anche dall’assistenza su cui si può contare?

“Come ho detto poco fa riguardo al Mercury 6.7L, tutti i nostri motori, anche quelli entrofuoribordo, nascono per essere usati, curati e gestiti nel modo più semplice possibile. Una manutenzione regolare dei motori entrofuoribordo avvicina sensibilmente i costi di manutenzione a quelli del fuoribordo. Quindi pensiamo che la scelta dell’uno o dell’altro tipo non debba dipendere da questo aspetto. In ogni caso, per noi la rete di assistenza è un valore indissolubile da quelle del propulsore in sé, anzi è uno dei plus del motore. Per questo la nostra è la più capillare possibile: abbiamo 216 officine dislocate in tutta Italia. I nostri tecnici sono in grado di garantire ovunque un supporto mirato e affinché questo accada curiamo la loro formazione in maniera puntuale con più di 540 corsi all’anno. Crediamo che il supporto a terra abbia un reale peso nella scelta di un produttore invece di un altro, perciò anche in sedi come questa del Salone Nautico di Genova, dedichiamo una buona parte dello stand alla sua comunicazione”.