Regolazione del Fiocco

Così come abbiamo visto nel caso della regolazione della randa, anche per il fiocco l’obiettivo è quello di dare alla vela una forma corretta. In termini generali possiamo dire che se agiamo con il carrello, ossia spostando avanti e indietro il bozzello che scorre sulla rotaia muovendo così il punto in cui la scotta del fiocco è rinviata, interveniamo soprattutto sulla svergolatura, mentre con la scotta, modifichiamo soprattutto la concavità. La combinazione delle due manovre fa sì che l’azione del carrello modifichi soprattutto la forma dell vela nella parte alta mentre la tensione della scotta interviene a modificare la forma soprattutto nella parte bassa.

Quando portiamo in avanti il carrello, la scotta tende maggiormente la balumina rispetto alla base, abbassando quindi la bugna, ossia il punto cui è applicata la scotta, producendo una “chiusura” della vela e una riduzione consistente, fino ad annullarla, della svergolatura.

Spostando verso poppa il carrello invece, la scotta agisce sulla base del fiocco tendendola. Di conseguenza la vela si “appiattisce”, la bugna tende a prendere una posizione più alta con una più accentuata svergolatura. Il fiocco quindi si apre in alto, scaricando la pressione del vento.

Sempre in termini generali, al rinforzare del vento dovremo arretrare il carrello, mentre quando abbiamo bisogno di maggiore potenza, dobbiamo avanzarlo. Senza dimenticarci però della scotta. Le due manovre interagiscono fra loro. Se ad esempio laschiamo la scotta e non avanziamo il carrello, la bugna tenderà ad alzarzi facendo svergolare il fiocco depotenziandolo.

In sostanza, la cosa migliore da fare è quella di osservare e leggere la vela, interpretando correttamente quello che ci dice. I segnali sono molteplici. Intanto fissiamo una regoletta mnemonica: una corretta posizione del carrello fa sì che la scotta divenga una ideale prosecuzione della bisettrice che parte da metà della inferitura della vela tagliando in due l’angolo di scotta.

Una regoletta che va applicata con le pinze, nel senso che occorre leggere nel loro insieme altri segnali che il fiocco ci comunica.

Vediamo nella pratica un modo a nostro avviso corretto di procedere.

Di solito navighiamo su barche da crociera con il rollafiocco, quindi con la vela già issata. Nessuno però ci vieta di modificare la tensione della drizza se vediamo pieghe che disturberanno il flusso laminare dell’aria nelle andature dalla bolina stretta al traverso. Tenendo presente inoltre che la tensione della drizza influisce anche sulla posizione del grasso della vela: maggiore è la tensione, più il grasso si sposta verso prua. Questo naturalmente vale solo per i tessuti tradizionali, e molto meno o per nulla per i materiali moderni, molto più rigidi e meno soggetti a subire le azioni della tensione della drizza. In questo caso funziona maggiormente la tensione dello strallo che, su una barca armata in testa d’albero, si modifica agendo sul paterazzo.

Infatti, mettendo in tensione il paterazzo, la testa d’albero tende a spostarsi indietro e quindi a dare tensione allo strallo di prua. Viceversa,  lascando il paterazzo, lo strallo diventa più lasco producendo una  catenaria più o meno accentuata. Il paterazzo quindi,  può essere utilizzato per ridurre il grasso e appiattire il fiocco nella parte più alta se lo si tende. Al contrario, lascando il paterazzo, e quindi dando più lasco allo strallo, si attribuisce più grasso alla vela.

Anche in questo caso dobbiamo cogliere il giusto equilibrio fra due manovre che interagiscono, ossia la tensione dello strallo e quella della drizza. Se abbiamo uno strallo che fa catenaria, è inutile, se non dannoso, cazzare a ferro la drizza.

Una volta srollato il fiocco, ed eventualmente regolata la tensione della drizza, procediamo a regolare il fiocco osservando i filetti mostravento nella parte bassa in modo che siano paralleli fra di loro e con la coperta. Ora guardiamo la parte alta della vela. L’obiettivo è sempre lo stesso:dare anche a questa porzione un orientamento e una forma corrette.

Sappiamo che lassù il vento è più forte. Quindi anche il vento apparente, quello che in realtà ci interessa, sarà più forte e con un angolo più ampio rispetto all’asse della barca di quello che sentiamo in pozzetto e sulla parte bassa della vela. Le vele sono svergolate per questo motivo, ma può non essere sufficiente. Se il filetto sopravento non è parallelo alla coperta, dovremo arretrare il carrello in modo da aprire la parte alta e orientarla correttamente al vento; viceversa, se la vela in quella zona fileggia, dovremo avanzare il carrello per chiudere la balumina e ridurre la svergolatura.

Passando alle andature portanti, non avremo più i filetti mostravento a aiutarci nella regolazione del fiocco. Ma resta invariato il discorso che si faceva prima sull’interazione fra scotta e carrello.

Per schematizzare possiamo fissare poche regole  generali:

• Con vento leggero e nelle andature portanti, oltre alla regolazione della scotta per dare concavità, possiamo portare avanti il carrello per ridurre la svergolatura del fiocco e renderlo più potente
• Con vento più forte, possiamo arretrare il carrello e cazzare drizza e paterazzo per smagrire la vela e dare alla parte più alta maggiore svergolatura.