Mercury Diesel 3.0 L : compatto, potente e rivoluzionario l’ entrofuoribordo di nuova generazione

Se, pensando ad un entrobordo diesel, la memoria richiamava immagini di motori ingombranti e pesanti, da oggi dovrete resettare tutti gli standard perchè Mercury Marine ne ha combinata un’altra delle sue. Con peso di soli 348 kg (358 nella versione entrofuoribordo) il nuovo Mercury Diesel 3.0 L è leggero, compatto evanta infatti un rapporto peso potenza da primato: 0,75 cavalli/chilo.

Notevole lo sforzo progettuale per ridurre gli ingombri: meno di 85 centimetri per lato e 81 centimetri di altezza, consentono al nuovo monoblocco di essere alloggiato facilmente, rendendo possibili anche le installazioni più complesse.

Insomma un motore destinato a far parlare molto di se, tanto da indurci a provarlo, in anteprima al Salone Nautico di Genova, nell’elemento per il quale è stato creato, il mare.

Come è fatto il nuovo Mercury Diesel 3.0 L

Il nuovo tre litri di Mercury è un sei cilindri a V common-rail che, dotato di turbocompressore, viene commercializzato sia nella versione a 230 cavalli che in quella della prova da 270 cavalli.

Studiato per offrire molta coppia ai bassi regimi, è pensato per richiedere una bassissima manutenzione. Con soli 8,5 litri di serbatoio dell’olio ed un intervallo di manutenzione da 200 ore (o un anno di utilizzo) , offre un’ economia d’esercizio davvero notevole.

L’ingegnerizzazione del motore ha consentito inoltre di posizionare i tappi dei rabbocchi di olio, liquido di raffreddamento, olio invertitore e, nel caso dell’entrofuoribordo anche quelli del piede, tutti nella parte anteriore del motore, rendendo agevoli ispezioni ed eventuali rabbocchi.

Il risparmio di peso rispetto agli altri motori diesel di pari potenza è notevole, quasi due quintali a motore, cosa molto importante per l’assetto dell’imbarcazione che li monta e che, data la posizione in cui i motori vengono installati, beneficierà di un assetto più neutro e meno appoppato, a tutto vantaggio del comfort di navigazione e della riduzione degli attriti (utilizzo inferiore di trim/flap).

Completa il quadro delle migliorie introdotte dal Mercury Diesel 3.0 L una ridottissima rumorosità che si accompagna ad una consistente riduzione delle vibrazioni, altri due punti molto importanti.

Ma è venuto il tempo di verificare in mare se e come sono stati raggiunti tutti i risultati che vi abbiamo appena elencato.

La prova del Mercury Diesel 3.0 L

E’ un battello d’eccezione quello che Mercury ha scelto per veicolare la nostra prova. Con i suoi 11 metri di lunghezza fuori tutto e tre tonnellate di dislocamento, il Pirelli 1100 Cabin è il mezzo ideale per testare i nuovi motori. Motorizzabile con potenze fino a 700 cavalli, vede nella motorizzazione in prova la potenza minima installabile, motivo in più per vedere come se la caveranno i due Mercury Diesel 3.0 L da 270 cavalli presenti a bordo.

La giornata è perfetta per effettuare una prova interessante, durante la notte infatti il mare è montato di scirocco ed abbiamo quindi le condizioni ideali per testare i nuovi motori.

Molliamo gli ormeggi e, aiutati dal Joystick di manovra, usciamo dal bacino che accoglie il 58mo Salone Nautico di Genova. Appena fuori ci accolgono circa due metri di un onda fastidiosa che, oltre a rendere interessante la nostra prova, rende parecchio complesse le operazioni di prepartenza della millevele, la regata che oggi colora il mare con il bianco di centinaia di vele.

I due motori, al minimo, si sentono appena mentre intimo ai presenti a bordo di trovare una collocazione sicura, quello che ci aspetta non è di certo una comoda navigazione domenicale. Visto che balleremo parecchio posiziono i comandi in modalità “leva singola” e, dolcemente, comincio ad accelerare, dobbiamo testare velocità e consumi.

Il Pirelli avanza senza grandi problemi e questo mi conforta parecchio, la prua fende le onde ed il battello non rallenta più di tanto all’impatto con le grandi masse d’acqua. A 1200 giri siamo a 9/10 nodi, la velocità che solitamente mette un po’ in difficoltà le imbarcazioni che navigano con la prua alta prima di planare. Non è però il nostro caso, un pò per l’assetto probabilmente già buono del Pirelli 1100 cabin, un pò per il ridotto peso dei due motori a poppa, ma navighiamo bene, con la prua relativamente bassa.

Accelero ancora ed entriamo in planata mentre il Mercury Diesel comincia a far sentire il suo sound. A poco più di 2.000 giri siamo a 20 nodi, la scia è perfetta e do un’occhiata agli strumenti, stiamo consumando meno di 30 litri ora!

Notevole anche la prestazione del battello che, a questa velocità ed in queste condizioni di mare, naviga ancora stabile e sicuro. Mi allontano dalla traiettoria delle imbarcazioni a vela e provo ad affondare le manette, i due motori ruggiscono e noi veniamo letteralmente scagliati in avanti.

L’accelerazione è pazzesca, la coppia entusiasmante. A 34 nodi devo togliere il gas, più di cosi, con questo mare, non si può davvero. Il Pirelli salta da una cresta all’alta e, quando atterra, due enormi baffi bianchi contornano i tubolari. A questa velocità (e in queste condizioni) stiamo consumando circa 70 litri ora, prestazione notevole.

Mi fermo e mettiamo mano al cronometro, azzeriamo e diamo fondo alle manette. Nella partenza da fermo bisogna dare ai Mercury quella frazione di secondo necessaria all’ingresso del compressore, poi bisogna fare attenzione perché l’accelerazione è semplicemente brutale. Da zero a 30 nodi, con questo mare, in poco più di sette secondi, fantastico, altro che potenza minima installabile, qui la coppia è sovrabbondante.

Mi metto a 20 nodi e, zigzagando fra le onde, provo a seguire il mare accelerando e decelerando. Questo è il vero compito che questi motori devono assolvere quando le cose si mettono male in mare, si accelera fino alla cresta poi si toglie manetta per scendere nel cavo e poi si riaccelera per risalire. Compito che i nuovi Mercury Diesel assolvono senza fare un plisset, nessun segno d’incertezza, nessun buco di erogazione, semplicemente perfetti.

Accosto stretto e mi metto in circolo a circa 20/22 nodi, il Pirelli ha una tenuta di mare eccellente. Accelero e rallento ma, sia il gommone che i due Mercury Diesel, non accennano ad entrare in difficoltà.

Mi giro e guardo i volti delle persone a bordo, hanno tutti quell’espressione fra il “che figata” e il “adesso basta” per cui, un po’ malvolentieri cedo il comando al collega che, molto più saggiamente di me, evita ulteriori evoluzioni e ci riporta in porto navigando contro le onde a 15/18 nodi.

Il Pirelli 1100 Cabin e i due Mercury Diesel 3.0 L , seppur in queste condizioni, ci offrono un comfort di navigazione eccellente, poi la diga di sovraflutto ci accoglie al suo riparo e il nostro moto “sussultorio” cede il passo all’incedere tranquillo del gommone nelle acque calme.

La prua fende l’acqua calma a 5 nodi mentre i due motori sussurrano silenziosi e ci conducono all’ormeggio. L’adrenalina scende ed io realizzo di aver provato due motori eccezionali.

 

		Consumo totale motori
Giri	Velocità in Nodi	Litri ora	Litri miglio
650	4,6	2,6	0,6
1000	7,3	6,4	0,9
1200	9	9,7	1,1
1400	10,2	15,6	1,5
1600	12,4	18,2	1,5	Minimo di planata
1800	14,1	24	1,7
2000	17,9	27,1	1,5
2200	20	35,5	1,8
2400	21,8	39	1,8
2600	24,7	47,3	1,9
2800	28,7	54	1,9
3000	31	61	2,0
3200	34,1	72	2,1

Accelerazione
da 0 a 10 nodi	2,13 secondi
da 0 a 20 nodi	4,35 secondi
da 0 a 30 nodi	7,21 secondi

 

Scheda tecnica del Mercury Diesel 3.0L

Potenza hp	270
Alesaggio e corsa	3.27 x 6.62″ / 83 x 92 mm
Regime massimo (WOT)	4200
Tipo di motore	V-6
Cilindrata (L)	3.0L
Dry Weight (engine only)	358 Kg (789 lbs)
Dimensioni (L x P x A)	36.7 x 33.4 x 32.0″ / 847 x 849 x 813 mm
Peak Torque	594 Nm @ 2200 rpm
Air Handling	Turbocharged and Aftercooled
Fuel System	High pressure common rail
Rotation	Counter clockwise facing flywheel
Compression Ratio	16.5:1
Fuel Pre-filtration requirement	Not required
Fuel lift pump	On engine
High pressure fuel pump	Bosch CP 4.2 w/ integrated gear lift pump
Valves per Cylinder	4
Pistons	Oil jet cooled
Fuel injectors	Bosch CRS 2.20 (Solenoid)
Glow Plugs	Standard equipment with Bosch glow plug control unit (GCU)
Air inlet (Starboard Rear)	Filtered and silenced
Turbocharger	Honeywell VGT
Engine and turbocharger cooling	Closed cooled
Coolers	Aftercooler, Engine Coolant, Engine Oil, Power Steering / Gear Oil and Fuel – All are tube and shell
Seawater pump inlet size	38 mm (1.5 in)
Oil sump volume	8.5 L
Dipstick range	1.0 L
Oil maintenance interval	200 hours or annually
Coolant Volume	12 L
Flywheel size	290 mm (11.42 in) SAE 8
Electrical system	12 V, 110 A w/ conveniently located battery power and ground studs
MerCathode (Sterndrive only)	Engine mounted
Engine Stop	ECU Controlled
Engine Control Unit (ECU)	Bosch EDC17
Sensors	Crank & cam position, intake manifold pressure/temp, compressor outlet temp, coolant temp, seawater pressure/temp,
	atmospheric pressure, exhaust gas temp, fuel temp, rail pressure, water in fuel (WIF), oil pressure/temp
Throttle and shift	Mercury DTS or Mechanical Cable
Helm and gauge compatibility	Mercury SmartCraft
Mercury Joystick Piloting	Compatible with Joystick Piloting for Sterndrives (Axius)
Sterndrive: Mercury Bravo One X	1.36, 1.5, 1.65
Sterndrive: Mercury Bravo One X SeaCore	1.36, 1.50, 1.65
Sterndrive: Mercury Bravo One XR	1.35, 1.50
Sterndrive: Mercury Bravo Two X	1.50, 1.65, 1.81, 2.00
Sterndrive: Mercury Bravo Two X SeaCore	1.50, 1.65, 1.81, 2.00
Sterndrive: Mercury Bravo Two XR	1.65
Sterndrive: Mercury Bravo Three X	1.36, 1.50, 1.65, 1.81, 2.00
Sterndrive: Mercury Bravo Three X SeaCore	1.36, 1.50, 1.65, 1.81, 2.00
Sterndrive: Mercury Bravo Three XR	1.65, 1.81, 2.00
Sterndrive: Mercury Bravo Three XR SeaCore	1.65, 1.81