Suzuki DF 350 A, genesi di una rivoluzione

Si chiama Suzuki DF 350 A ed è l’ultima novità che abbiamo avuto l’opportunità di testare su due imbarcazioni diverse, il Next 370 di Ranieri international, di cui abbiamo pubblicato la prova in mare, e sul Prince 25 di Nuova Jolly Marine di cui vi daremo conto nei prossimi giorni.

Potenza, forte accelerazione, consumi contenuti. Questi i valori registrati in prova. Ma come sono stati raggiunti questi risultati?

Nello sviluppo del nuovo Suzuki DF 350 A , la casa produttrice ha affermato di essere partita da zero per il progetto e l’ingegnerizzazione del motore,  “in modo da poter considerare tutti i possibili fattori negativi che derivano dall’incremento di potenza, risolvendoli senza condizionamenti”.

Il metodo è stato quello di porsi delle domande e darsi delle risposte analizzando dati e sperimentando in acqua. Una di queste domande ha riguardato il sistema di propuslione: c’è un modo per trasformare lo spreco di energia dell’effetto evolutivo dell’elica per trasformarlo in potenza e migliorare l’efficienza?

La risposta è venuta dal risultato di una serie infinita di test, e dall’utilizzo di eliche a tre e quattro pale.  La conclusione per Suzuki, è stata quella di sviluppare un nuovo tipo di doppia elica, ciascuna a tre pale che ha permesso di raggiungere velocità più elevate e ha fornito un’incredibile spinta in accelerazione.

Molto lavoro è stato sviluppato anche sulla struttura delle eliche. Poiché la coppia del motore viene distribuita su sei pale anziché tre, si pensava che le pale dell’elica potessero essere più sottili. Durante le prove pratiche, si è notato che l’elica posteriore, con il fuoribordo trimmato, lavorava in una miscela di acqua e aria che avrebbero stressato troppo le lame sottili. Per raggiungere quindi  l’efficienza ottenuta, gli ingegneri Suzuki hanno dovuto riprogettare la forma, lo spessore e la geometria dell’elica.

E’ stata inoltre introdotta un’altra idea innovativa, ossia un sistema di propulsione a doppie eliche contro-rotanti che assicura una maggiore “presa” nell’acqua.  La coppia del motore è inoltre distribuita uniformemente su entrambe le eliche, e di conseguenza si possono montare eliche con un diametro più piccolo e con esse anche gli ingranaggi potranno avere dimensioni inferiori.

Altra riflessione infatti, era stata fatta sulla scatola del cambio, che in un motore più potente dovrebbe teoricamente  contenere ingranaggi più robusti e grandi, costringendo quindi all’adozione di un piede più voluminoso con conseguente disturbo del flusso idrodinamico. In casa Suzuki, ne è scaturita una domanda strettamente collegata ai quesiti che si erano posti sull’elica: possiamo progettare un cambio con ingranaggi altrettanto robusti ed efficaci ma più piccoli, in modo che il nostro piede sia più idrodinamico?

Simulazioni al computer, calcoli e test in mare hanno infine sortito un risultato sotto gli occhi di tutti:  il piede del DF350A, col suo cambio a rapporti ridotti, ha risolto il problema, “segnando un nuovo punto di riferimento – dicono  alla Suzuki – sul mercato, migliorando significativamente il modo in cui un fuoribordo converte la potenza del motore in spinta subacquea”.

Come detto, fra le caratteristiche principali del nuovo DF 350A, c’è la potenza, che in questo caso è di 80 HP/litro, per un motore V6 da 350 HP. Per raggiungere questo valore, è stato aumentato il rapporto di compressione, portandolo a 12.0:1, il valore più alto mai ottenuto in un motore fuoribordo di serie.

Una performance che aveva come contropartita il rischio  del battito in testa tipico dei rapporti di compressione molto elevati. In sostanza, la necessità che si  manifestava, era quella di garantire un flusso di aria più fresca e asciutta al motore, rispetto a quella presente nell’ambiente esterno.

In cantiuere si racconta che la soluzione arrivò:” quando un ingegnere Suzuki, in viaggio su un treno durante una giornata di pioggia, osservò come le gocce d’acqua della si spostassero  lungo i vetri del treno per effetto della velocità. Capì che quella era la strada: si doveva utilizzare la velocità per convogliare le goccioline d’acqua e scaricarle fuori dal collettore di aspirazione. Di conseguenza si lavorò immediatamente per intercettare il vapore acqueo, progettando un filtro a lamelle che lo catturasse e lo deviasse lontano dal flusso di aspirazione”.

E’ nato così il sistema Dual Louver System, che “incorpora un doppio filtro composto da lame, ciascuna progettata con una forma precisa detta “dog-leg”, che segue una particolare forma, piegata con una precisa inclinazione. Mentre la prima parte del filtro, quella esterna, rimuove le gocce d’acqua più consistenti, la seconda, interna, elimina l’acqua vaporizzata”.  Con questo sistema, la temperatura dell’aria aspirata è molto secca e anche più fredda di 10 gradi in meno rispetto all’ambiente esterno.

Quindi è stata la volta dell’alimentazione. Raffreddare il cilindro, come è riuscita a fare Suzuki, impone che il 100% della benzina sia iniettato in un preciso istante e con un determinato angolo nella camera di combustione. Precisione e puntualità dunque, le caratteristiche richieste per l‘immissione di carburante.  Suzuki ha puntato sulla tecnologia a doppio iniettore. Due iniettori più piccoli e più precisi che garantiscono la precisione necessaria e una vaporizzazione migliore.

In queste condizioni progettuali non poteva passare inosservato il pistone sottoposto a una pressione eccezionale. E’ stata quindi usata la tecnica del “peening” ossia il bombardamento del cielo del pistone con una pioggia di pallini in modo da creare una serie di micro avvallamenti in grado di distribuire in modo uniforme la pressione generata durante la combustione.

Potenza, accelerazione, dicevamo, e consumi contenuti. Qui entra in gioco il Lean Burn System di Suzuki. Si tratta di un sistema sperimentato da anni dalla casa giapponese, in grado, grazie al lavoro di una centralina, di alimentare costantemente il motore con la miscela ottimale di aria e benzina, riducendo la percentuale di carburante e aumentando quella di aria. Un sistema che, oltre a ridurre i consumi, riduce fortemente anche l’impatto ambientale.

Con questo sforzo progettuale – che ha riguardato tanti altri ambiti di questo fuoribordo, dai sistemi per renderlo ancora più silenzioso, alla  riduzione delle vibrazioni, dalla scomparsa dei cavi a favore di una totale gestione eletronica fino all’elevato rapporto di riduzione che regala una coppia potente mai vista – è stato immaginato e costruito il nuovo DF350 A. Un fuoribordo che segna una vera piccola rivoluzione.

I test in mare

Abbiamo testato in mare il nuovi Suzuki DF 350 installati su due scafi completamente diversi: il Next 370 di Ranieri International, una barca cabinata con una lunghezza fuori tutto di 11 metri e un dislocamento di 4,500 chilogrammi, e  su un Prince 25, un rib di Nuova Jolly lungo 8,45 metri e con un peso di 1500 chili.

Diversa anche la potenza a disposizione, visto che sul Next avevamo una coppia di Suzuki 350 Df e sul Prince 25 un solo fuoribordo. In entrambi i test, la caratteristica che ci ha colpito maggiormente è stata l’accelerazione, che fatte le dovute proporzioni, in entrambi i casi si è manifestata in modo brioso. Nel caso del Next 370, abbiamo verificato come in 7,50 secondi si sia passati da fermi a 20 nodi. Quindi non solo accelerazione, ma anche una veloce progressione nel trasformare potenza in velocità. Nel caso del Prince 25, lo scattto da 0 a 20 nodi si è bruciato in 4,8 secondi.

Altra caratteristica saliente, è la silenziosità che il cantiere a sottolineato nella sua presentazione. In mare, al minimo dei giri il rumore è impercettibile, in acluni casi sorge il dubbio che il fuoribordo sia acceso. Davvero contenuto il rumore ai regimi di crociera mentre al massimo delle prestazioni la rumorosità è quella di qualunque altro fuoribordo.

Infine abbiamo potuto verificare la reale efficacia del sistema Lean Burn descritto sopra. I consumi registrati ai diversi regimi di giri sono davvero sotto la media. Nel caso del Prince 25, a 5500 giri in consumi si sono fermati a 100 litri/ora mentre sul Next 370 a 6000 giri i due DF 350 hanno fatto registrare un consumo complessivo di 180 litri/ora.

 

Prestazioni e consumi sul Next 370 motorizzazione 2 DF 350

Giri/min	Velocità Kn	Consumo lt/h	Consumo lt/m
1000	4,8	8	1,67
1500	6,2	14,5	2,34
2000	8	21	2,63
2500	9,2	34	3,70
3000	12	52	4,33
3500	16,7	69	4,13
4000	22	91	4,14
4500	27,3	112	4,10
5000	32,3	148	4,58
6000	42,5	180	4,24

Prestazioni e consumi sul Nuova Jolly Prince 25 1 DF350

Giri/min	Velocità Kn	Consumo lt/h	Consumo lt/m
1000	4,5	4,3	0,95
1500	6	8	1,30
2000	8,9	13,5	1,52
2500	11	17,5	1,59
3000	21	27,5	1,30
3500	25	33	1,32
4000	30	50	1,66
4500	35	64	1,82
5000	39	80	2,05
5500	44	100	2,27